深圳地铁3号线属深圳地铁建设二期工程，线路跨福田、罗湖、龙岗三区，全长41.8km，设31个车站。田贝站是其中一座换乘地下车站（预留与地铁7号线换乘）。车站全长505m，基坑开挖深度一般段18～23m，换乘体段基坑深26.6m，支护工程安全等级一级。

田贝站基坑设计、施工难度大：周边建筑物密集，变形控制要求严格；位于交通要道，交通疏解复杂；车站为换乘站，站体长且支护深度大；地质条件复杂等，是深圳地铁二期工程的代表性工程之一。

经过我司技术、经济、安全、工期等多方面比选，基坑围护结构为地下连续墙，利用其良好的整体性及防渗性来控制变形及地面沉降；并将地连墙与内衬墙叠合，作为车站外墙，既经济合理又安全可靠。基坑内竖向设置4道或6道（换乘体段）支撑。通过大跨度装配式贝雷架钢便桥解决交通疏解难题。通过设置变形监测点、地下水观测及回灌井对周边变形进行监控。

深圳地铁3号线田贝站的建设经国家批准，符合国家工程建设的方针、政策和法律法规，严格执行工程建设强制性标准；采用先进的设计理念，安全、经济、可靠；取得良好的经济、社会和环境效益。工程于2011年5月验收，2011年6月地铁3号线全线通车。

本项目工程特点及采用的技术手段如下：

（1）基坑深、大。本车站为地铁换乘站，3号线及拟建的7号线垂直相交，本次建设需要预留换乘节点，基坑深度大，最深达26.6m；基坑长度505m（一般地铁车站基坑长200m左右），为深圳地铁二期工程最深、最长的基坑之一。

（2）本基坑位于罗湖区老城区，周边建筑物密集，其中7层以下的建筑15栋，高层多栋；多层建筑物均建成多年，对基坑开挖引起的变形敏感。另有给水管、雨水管、污水管及电缆沟，需要改迁或悬吊保护。基坑支护采用地下连续墙加内支撑，确保基坑及周边建筑物、管线安全；地连墙采用工字钢接头，确保止水效果良好，同时施工期间还设置地下水位监测，将地下水回灌作为应急处置措施。施工期间的变形监测表明变形均在允许范围内，变形控制效果良好。

（3）基坑场地靠近东门商业中心，位于翠竹路上，并与田贝四路、太宁路相交。翠竹路宽不到18m，为交通要道，交通流量大，不能中断交通，即不能采用全封闭施工，必须考虑交通疏解要求。为解决这一限制，基坑采用明挖、半明挖、盖挖相结合的设计施工方案：交叉路口采用盖挖，建设临时路面，为节约工期采用大跨度装配式贝雷架钢便桥；其余道路部分则采用半幅盖挖作为临时道路。这样既保证车站建设需求，又最大限度降低对交通的影响，施工期间基本达到施工前的交通流量。

（4）基坑地质条件复杂。上部填土厚度较大（最大5.6m），且部分为杂填土；冲洪积层存在淤泥质土层、粉细砂层、中粗砂层，砂层最厚4.0m，对基坑开挖、止水均不利。支护采用地连墙，接头采用工字钢，保证墙体作为支护结构与止水帷幕的效果良好。

（5）基坑支护地连墙同时作为围护结构和车站主体结构，与内衬墙一起形成叠合结构外墙。采用此方案，一是节省造价；二是节约施工空间。难点在于一是需要严格控制支护墙体的变形，不能变形过大侵入结构界限，施工中的监测表明变形符合要求；二是地连墙需满足永久结构100年设计使用年限要求，地连墙浇筑施工要求高。

（6）地连墙部分段需要入岩，由于岩质坚硬（>90MPa）且岩面倾斜，成槽困难且施工容易倾斜，这也是本工程的难点之一。经过方案比选，成槽采用冲击锤与抓斗结合的施工工艺，确保施工进度及经济性。针对成槽易倾斜的问题，施工中采取重锤低冲击成孔，并加大成孔直径，很好的修正了地连墙倾斜的问题，保证成槽顺利。

        我公司设计人员综合分析工程重难点，选择经济合理的支护方案，确保地铁建设顺利进行，将工程对周边影响降至最低，取得了良好的经济效益、环境效益和社会效益。本项目于2011年与主体结构一起通过竣工验收。